Depuis 10 ans, en France, plusieurs rapports parlementaires chaque année ou bien mettent en accusation le taux de diésélisation du parc automobile nationale, ou bien condamnent à l'avance les propriétaires des véhicules à une plus grande ponction fiscale.

Le contexte de hausse des prix du pétrole brut du printemps 2000 a donc vu le prix du gazole s'envoler significativement. Alors un nombre important d'utilisateurs professionnels du gazole, transporteurs routiers comme agriculteurs, ambulanciers comme artisans unis se sont dressés et se sont unis pour protester contre le Fiscalisme. La politique des technocrates a trouvé ses limites et elle a, provisoirement, fait machine arrière.

La voici donc relayée aujourd'hui par son allié naturel et subliminal : l'écologisme. Un récent rapport parlementaire sur la pollution urbaine vient ici nous servir la rengaine des " pernicieuses particules qui pénètrent au plus profond de l'appareil respiratoire " et qui, bien entendu, deviendraient moins pernicieuses et moins pénétrantes dès lors que le tribut fiscal du gazole deviendrait plus élevé.

Partout en Europe, le taux de diésélisation progresse. Sur les 17 pays européens étudiés par le CCFA, le nombre de véhicules diesel immatriculés dans l'année est passé de 620 000 en 1980 à 1 870 000 en 1990 pour atteindre 4 700 000 en 2000. Dans plusieurs pays comme l'Autriche, la Belgique, le Luxembourg, l'Espagne, plus d'un véhicule immatriculé sur 2 est désormais diesel.

Il y a à cela plusieurs raisons, dont la première est, paradoxalement, l'intervention fiscale des administrations, le gazole étant, du seul fait d'une moindre taxation, meilleur marché que l'essence. Le seul pays où cet avantage fiscal n'existe pas, est la Grande Bretagne qui, n'immatriculait que 5 800 véhicules en 1980 mais a connu cependant, avec retard, une évolution analogue à la nôtre, dépassant même les 20 % en 1995 avec près de 400 000 véhicules. En Allemagne et en Italie, le nombre de diesels immatriculés a même fait un bond colossal ces 5 dernières années passant respectivement de 480 000 à 1 024 000 pour l'Allemagne et de 176 000 à 813 000 pour l'Italie, à comparer avec la France qui était déjà à près de 900 000 en 1995 pour être à 1 047 000. L'évolution semble inéluctable, en dépit des pressions politiques de l'écologisme et des pressions des administrations fiscales, lesquelles regrettent leur " manque à gagner " résultant de l'avantage concédé naguère.

Techniquement, en effet, le diesel a d'autres avantages notables :

1° Non seulement il " coûte " moins cher au litre (2F à 2F50 de différence), mais un moteur diesel consomme une moindre quantité de carburant en volume : — 15 % à — 20 % pour les formules actuelles.

2° Les véhicules à moteur diesel ont habituellement une plus grande longévité, difficile à apprécier de façon exacte mais qui peut aller de + 50 % (180 000 km contre 120 000 par exemple) à + 80 %.

3° Enfin, d'importants progrès technologiques permettent, dès maintenant d'en diminuer la pollution et à très prochaine échéance, grâce à la méthode HDI (= injection à haute pression), invention de l'ingénieur Magneti-Marelli, mise au point par Bosch, de restreindre encore d'environ 20 % la consommation de carburant.

En France, le groupe Peugeot a ainsi investi " entre 1997 et 2000, 4 milliards de francs pour développer et produire cette nouvelle génération de diesel " (cf. Fig Eco 4.6.2001). Son usine de Trémery produit actuellement 9 000 unités et, en 2001, le grand groupe privé français sortira ainsi 1 100 000 véhicules diesel HDI. Dès maintenant, par ailleurs, le groupe équipe 3 de ses modèles (Peugeot 406 et 607, Citroën C5) d'un filtre à particules. Au début de l'année PSA et Ford ont conclu un accord de partenariat et investi environ 8 milliards de francs pour produire des moteurs diesels de petite cylindrée.

Freiner le diesel par de nouvelles mesures fiscales, arbitraires et unilatérales, équivaudrait donc à pénaliser l'industrie française à un moment où toute l'Europe prend le chemin de la diésélisation mais aussi les Japonais (Honda, Toyota, Mazda). Il est vrai que Renault avait pris du retard sur le marché du diesel HDI mais en février, la firme d'État annonçait un accord avec l'équipementier américain Delphi qui équipera la nouvelle Clio II.

L'idéologie écologique ne saurait donc sans conséquences néfastes se mobiliser au service d'une fiscalité punitive du diesel. On remarquera par exemple que le diesel consomme moins de pétrole et dégage moins de CO2. Il épuise donc moins les ressources d'énergie non renouvelables et il crée moins " d'effet de serre "…

Mais comme chacun sait, quant on veut noyer son chien, on prétend qu'il a la rage. Et on brandit des études pour affirmer que l'achat d'un véhicule diesel ne serait amorti que par un usage de 17 000 km/an, "alors que l'automobiliste français moyen ne roulerait que 14 000 km/an" Big Brother, qui pense pour nous, " sait " donc que 49 % des Français ayant acheté un diesel en l'an 2000 se sont gravement trompés. De même, puisqu'une étude de marché du cabinet Schroder Salomon Smith Barney évalue à 42 % en 2005, contre 32 % en 2000 la part du marché automobile européen qui sera conquise par le diesel, c'est sans doute que 42 % des Européens sont des imbéciles, des marginaux, des ruraux et, probablement aussi, des ultra libéraux.